Normativa EURO 5+
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Non sapevo dove inserire questo articolo tratto da motociclismo e non volevo comunque inquinare la felicità dei post RG Pics e SG Pics...
Trattasi della nuova normativa euro5+ che non cambia i limiti degli inquinanti ma sembra voler rompere le scatole durante la vita della moto. Saranno omologati così i nuovi Touring 2024?
Sarà ancora più difficile cambiare un silenziatore?
https://www.motociclismo.it/omologaz...a-cambia-81819
Euro 5+: le nuove regole
Il lavoro dell’elettronica è molto complesso: nelle moto di alta gamma gestisce il ride by wire e tutte le molteplici funzioni che rende possibili. Ma la ECU svolge altre attività molto impegnative, di cui non ci accorgiamo: in particolare controlla il rispetto delle emissioni Euro 5. E con l’Euro 5+ questo compito diventa ancor più complicato. Vediamo cosa cambia
Visto che parliamo della 5+ si può immaginare che questa nuova “versione” dell’Euro 5 sia un aggiornamento delle attuali, e infatti è così. Non cambiano infatti i limiti sulle emissioni, stiamo aspettando la decisione sui provvedimenti per il rumore, ma ci sono tuttavia alcuni vincoli piuttosto importanti, quindi impegnativi per le aziende motociclistiche. Partiamo dal più oneroso, la valutazione della durabilità.
Rimozione dell’opzione di calcolo matematico tramite il fattore di deterioramento. Non è più possibile usare una formula matematica per valutare il livello di inquinanti emessi dopo un determinato chilometraggio (che dipendente dalla categoria del veicolo), ed è quindi necessario eseguire il test di accumulo chilometrico eseguendo un ciclo predefinito, per esempio usando un banco robotizzato, con acceleratore comandato da un programma, oppure in pista. I chilometri da accumulare dipendono dalla categoria del veicolo, per le moto di medie e alte prestazioni sono 35.000. Ci sono due tipologie di prove: ad accumulo completo oppure parziale, fino al 50% (quindi minimo 17.500 km) poi si misurano i dati e si fa una proiezione. È facile prevedere che tutti seguiranno questa seconda prova, che è comunque piuttosto impegnativa e aggiunge un costo supplementare alle aziende. Per la maggior parte dei veicoli odierni questo test non comporta difficoltà, se non quelle legate a costi e tempi dell’accumulo chilometrico, perché i propulsori odierni sono progettati e collaudati per garantire l’efficienza dei sistemi antinquinamento nel tempo. Tuttavia, questa procedura potrebbe scremare le residue frange di sistemi di iniezione o catalizzatori di scarsa qualità, che hanno superato la prima fase delle Euro 5 per il rotto della cuffia.
Aggiornamento del livello OBD II. Oltre ai controlli specificati in precedenza sulla consistenza dei dati dei sensori, che sono inoltre stati rivisti nei limiti di tolleranza, ci sono il monitoraggio del catalizzatore e l’imposizione di limiti minimi circa la frequenza di monitoraggio tramite l’indice IUPR (In-Use Performance Ratio). È un indicatore, calcolato dalla centralina, che misura su quante volte il sistema ha effettuato il monitoraggio (del catalizzatore, delle sonde, eccetera) durante l’uso del veicolo. Questo limite è fissato nel 10%, cioè la diagnostica di bordo deve entrare in funzione almeno una volta su dieci che si usa il mezzo. Il monitoraggio del catalizzatore si esegue con una seconda sonda lambda, che a sua volta deve essere diagnosticata. Se il catalizzatore funziona bene, e quindi compensa le fasi magre e più grasse offrendo un segnale regolare, anche la sonda a valle fornirà un segnale regolare; viceversa, se la sonda di controllo rileva un andamento irregolare significa che il catalizzatore ha un malfunzionamento. La sonda a valle può essere posizionata dopo il catalizzatore; in sistemi che ne hanno più di uno si può scegliere se metterla dopo il primo o in fondo, e ogni costruttore decide dove inserirla, in genere si cerca di nasconderla per non rovinare l’estetica. Da questo punto di vista va citata la Triumph, che sui modelli classici ha fatto un ottimo lavoro celando la sonda di controllo in una ghiera alettata degli scarichi, praticamente invisibile. Quanto è utile il monitoraggio del catalizzatore da un punto di vista tecnico? Le cause di danneggiamento dei catalizzatori sono due: chimica e fisica. La prima è dovuta all’uso di combustibile di bassa qualità, oppure a consistenti fughe d’olio dal condotto di scarico. In Europa, con le nostre benzine, e con i motori moderni, questo problema è pressoché irrilevante. L’altra causa, più importante, è il calore: se per esempio un catalizzatore lavora ad alta temperatura (950-1.050 °C invece di 400-800) per lungo tempo, si possono danneggiare le superfici di scambio, che perdono porosità, e il catalizzatore diventa meno efficace; anche questa è una situazione limite che difficilmente si verifica nelle realtà.
Obbligo del monitoraggio OBD durante la guida. Il sistema deve segnalare le modalità operative che comportano una sensibile riduzione della coppia del motore (lo stesso controllo deve essere eseguito ai veicoli elettrici). Situazione che, per esempio, si può verificare a causa di un surriscaldamemto che richiede di far marciare il veicolo a giri e carichi ridotti: questo va segnalato, per avvertire il conducente che non può contare sulla piena potenza del motore.
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Originariamente Scritto da Monz
