marmitte!!! e se me le faccio????

[Bambu]

we..sentite questa... ho visto in alcune riviste che ci so moto che hanno chiaramente dei tubi dritti messi li semplici semplici....

quindi presumo che si possa fare..... ovvero.. se mi faccio le marmitte belle vuote vuote... magari ci metto un DBkiller.. a parte la parte legale della cosa.. la moto dovrebbe funzionare senza problemi vero??

ultima cosa.... la parte che si fissa sulle teste mi han detto che si trova in vendita... come la cerco????

vorrei evitare di rompermi i maroni a fare anche quella... ci attacco 2 tubi sagomati e risolvo veloce...

che ne dite?

[London dude]

we..sentite questa... ho visto in alcune riviste che ci so moto che hanno chiaramente dei tubi dritti messi li semplici semplici....

quindi presumo che si possa fare..... ovvero.. se mi faccio le marmitte belle vuote vuote... magari ci metto un DBkiller.. a parte la parte legale della cosa.. la moto dovrebbe funzionare senza problemi vero??

ultima cosa.... la parte che si fissa sulle teste mi han detto che si trova in vendita... come la cerco????

vorrei evitare di rompermi i maroni a fare anche quella... ci attacco 2 tubi sagomati e risolvo veloce...

che ne dite?

Ottima idea, ti autorizzo io. :vhappy1:

[ChildrenOfDoom]

vendono già i kit con anche le curve fatte
basta solo tagliarle come si vuole.

ci sono su un qualsiasi catalogo (W&W, CC, zodiac, MCS)

[Satriani883]

Amico. Honda Shadow. Tamarrissimo.
Sparisce per 2 mesi.
Rinchiuso notte e fine settimana in garage a prepararsi le marmitte da se.
Arriva il giorno della sua parata, quella che lo avrebbe segnato per sempre come il biker più duro.
Esce di casa. Fa 200 metri, la moto borbotta e si ferma proprio davanti alla caserma della stradale.
Libretto ritirato, supermultone, revisione da fare e moto da rimettere allo stato precedente.
Un genio.
Buona :ylsuper:

[Bambu]

ok... quindi 2 tubi dritti don un minimo di silenziatore fanno andare la moto...
ù
affare fatto vedrò di provvedere :happy4:

tanto il percorso che faccio io nn mi ferma nessuno

[SimoneMonty]

ok... quindi 2 tubi dritti don un minimo di silenziatore fanno andare la moto...
ù
affare fatto vedrò di provvedere :happy4:

tanto il percorso che faccio io nn mi ferma nessuno

:all_coholic:

[Bertone]

se vuoi farti 2 drag pipes fai prima a comprati queste (http://cgi.ebay.de/Auspuff-Anlage-Drag-Pipes-Harley-NEU-Dyna-ab-1991_W0QQitemZ290388243784QQcmdZViewItemQQptZMotor rad_Kraftradteile?hash=item439c7cf548)

[willieroero]

we..sentite questa... ho visto in alcune riviste che ci so moto che hanno chiaramente dei tubi dritti messi li semplici semplici....

quindi presumo che si possa fare..... ovvero.. se mi faccio le marmitte belle vuote vuote... magari ci metto un DBkiller.. a parte la parte legale della cosa.. la moto dovrebbe funzionare senza problemi vero??

ultima cosa.... la parte che si fissa sulle teste mi han detto che si trova in vendita... come la cerco????

vorrei evitare di rompermi i maroni a fare anche quella... ci attacco 2 tubi sagomati e risolvo veloce...

che ne dite?

per carità, tutto si fa.

ma un poco di teoria sullo scarico devi saperla.
diametri, lunghezze, variazioni di volume, curve e materiale incidono profondamente sulla resa del motore.
importante è poi avere la giusta depressione in prossimità della valvola di scarico altrimenti avrai un cattivo riempimento e svuotamento della camera di scoppio e ...
e niente, se vuoi far casino fai quel che vuoi, ma già che sei in cerca di materiale procurati delle valvole di scarico nuove :happy5:

[willieroero]

tratto da: www.engineweb.it (http://www.engineweb.it/)

Un motore a quattro tempi si caratterizza per un ciclo di lavoro suddivisibile in quattro diverse fasi: l’aspirazione, la compressione, lo scoppio-espansione e lo scarico. Qui ci occuperemo di quest’ultima fase e partiremo dal momento in cui si apre la valvola di scarico e, dal cilindro, fuoriescono spontaneamente i gas esausti. Infatti, l'elevata pressione e calore che regnano nella camera di scoppio, danno modo ai prodotti della combustione di defluire naturalmente dal cilindro verso l'ambiente "esterno". Una piccola porzione di essi, invece, per mettersi in marcia verso l'ambiente esterno, dovrà attendere la "spinta" del pistone che viaggia a forte velocità in direzione del punto morto superiore. L’intera colonna di gas che si è appena formata inizia così il lungo tragitto nel tubo che la porterà verso l'ambiente esterno. Se non si verificassero altri fenomeni, questa massa fluida arriverebbe compatta ed indisturbata a destinazione… ma non è così! Quando si apre la valvola di scarico, ha contemporaneamente inizio anche un altro fenomeno: viene generata un'onda di pressione che inizia il suo viaggio nella stessa direzione dei gas, ma la sua velocità è pari a quella del suono!!!
Quest'ultima dunque arriva alla fine del tubo di scarico prima della massa gassosa e, trovandosi di fronte l'ambiente esterno (che determina un salto di volume e di pressione notevole), torna indietro cambiando di segno e trasformandosi in depressione (cioè una pressione che viaggia in senso inverso)! Come se fosse una pallina che rimbalza da una parte all'altra di un tubo chiuso alle estremità, l'onda di pressione inizia a fare avanti e indietro attraversando più volte la colonna di gas prima che questa riesca ad uscire, ma perdendo energia e velocità in questa pazza corsa.
I gas combusti dunque viaggiano sempre e solo in direzione del terminale di scarico, ma la colonna che formano simula il movimento di una fisarmonica che si espande o si compatta a seconda del livello di pressione che incontra. Questo effetto è generato dalle onde che si muovono in entrambe le direzioni (ma con velocità diverse) all'interno del tubo. Se la colonna attraversa una depressione (cioè una pressione che si muove verso i cilindri) i gas si diradano, accade il contrario se l'onda sonora si muove nella direzione opposta accelerando il loro moto.
Una cosa a questo punto dovrebbe essere chiara: più il percorso che porta dalla valvola all'ambiente esterno è lungo, più tempo impiegherà l'onda di pressione a tornare indietro. Allo stesso tempo essa perderà molta energia nel corso dei "rimbalzi" causando una attenuazione dei suoi effetti. Quindi in un tubo infinitamente lungo non si avrebbero fenomeni di riflessione delle onde. Al contrario, in un tubo corto, le variazioni di pressione si sentiranno moltissimo!

Tutto quello che abbiamo detto sinora ipotizza che non ci siano variazioni di volume nel tubo (senza silenziatori o biforcazioni). Inoltre fino a questo momento è avvenuta una sola fase di scarico, del tutto teorica, perché nella realtà queste colonne di fluidi vengono emesse dal motore di continuo!
A complicare la teoria ci pensa ancora una volta la valvola di scarico, che si apre ciclicamente, immettendo nuovi gas e soprattutto nuove onde di pressione che si scontrano con quelle che già si muovono nelle tubazioni… Questi fenomeni accadono molto in fretta, basti pensare che quando il motore gira a 6000 giri/minuto, ogni 20 millisecondi si apre la valvola di scarico per far fuoriuscire una nuova ondata di gas combusti e un'altra famigerata onda sonica di pressione!
Se prima c'era un po' di "traffico" nel tubo, adesso la somma algebrica di onde di pressione e depressione, che viaggiano con direzioni opposte, porta a veri e propri massimi e minimi di pressione.
Per ottenere il massimo rendimento volumetrico del sistema, si deve verificare la condizione di depressione a ridosso della valvola di scarico e di pressione su quella di aspirazione. Il motore in questo caso non fatica ad ingurgitare la miscela aria combustibile e viene anche agevolato nell'espellere i gas esausti. Nel caso opposto invece, pur continuando a funzionare, offrirebbe un rendimento davvero modesto, sotto forma di scarso vigore e lentezza di reazione nel prendere giri.
Allungando o accorciando il tubo dunque, si può variare "l'accordatura" del motore.
Fino ad ora però abbiamo utilizzato come esempio uno scarico inteso come un tubo dritto. Nella realtà pratica, ogni volta che il tubo di scarico subisce delle variazioni di volume (all'interno di un silenziatore o dove confluiscono le tubazioni di cilindri diversi), vengono generate nuove onde di ritorno… proprio come avviene nel salto di pressione causato dall'ambiente esterno. L'intensità, il ritmo ed il verso con cui esse si propagano però dipende dal tipo di "ostacolo" che incontrano, quindi si può variare la risposta del sistema anche intervenendo in modo diverso dal semplice allungamento o accorciamento del tubo di scarico.
Vi accenno anche che in tubazioni strette e lunghe si verificano fenomeni tali che rendono migliore l'erogazione a bassi e medi regimi di rotazione (pulsazioni lunghe), mentre per avere coppia e potenza ad alti regimi si impiegano tubazioni corte e di dimensioni più generose (che originano pulsazioni più brevi). E questo è vero sia per il lato aspirazione, sia per quello di scarico.
A questo punto è necessario sottolineare un concetto: le onde di pressione non devono essere considerate dannose per un propulsore; ad esse, infatti, si deve rendere il merito del "risucchio" allo scarico (che migliora la respirazione) altrimenti impossibile. Il problema semmai è quello di verificare come si può fare ad "addomesticarle", sfruttandole al meglio in un range di utilizzo più esteso possibile. Per quanto possa sembrare strano, infatti, un motore dotato di opportuni cambiamenti di sezione del tubo di scarico o di silenziatori, offre maggior potenza di uno dotato solamente di un breve tubo e lo scarico libero!
http://www.engineweb.it/images/stories/articoli/CicloOtto.JPG
La figura sopra mostra come è possibile garantire il massimo rendimento volumetrico del propulsore attraverso una buona respirazione. Per quanto riguarda lo scarico, è necessario che in prossimità della valvola di scarico si verifichi una depressione in grado di "risucchiare" i gas combusti nella tubazione che porta all'ambiente esterno.
Al contrario, dal lato aspirazione, una elevata sovrapressione contribuisce a "spingere" quanto più possibile la miscela aria/benzina nel cilindro. Se si verificano entrambi questi fenomeni, "l'accordatura" del motore risulta perfetta, garantendo le massime performance che può offrire il propulsore.

I COLLETTORI DI SCARICO
http://www.engineweb.it/images/stories/articoli/CollettoriScarico.JPG
Fino ad ora abbiamo parlato di un sistema di scarico teorico applicato ad un monocilindrico. Per parlare dei collettori di scarico invece faremo riferimento ad un pluricilindrico ed in particolare utilizzeremo come esempio un sistema a quattro cilindri.
Partiamo da un sistema di collettori “4 in 1”, in cui i quattro collettori primari convergono in un'unica giunzione. In questo caso la giunzione in cui convergono i gas di scarico introduce una riflessione come quella che si ha quando il tubo termina verso l'ambiente esterno; quindi un'onda sonica di depressione risale verso il condotto in direzione della valvola di scarico che l'ha generata! L'intensità di questo fenomeno dipende ovviamente da come è realizzata questa giunzione e più in generale da quanto essa è voluminosa.
Importante è anche la lunghezza del collettore primario (il condotto prima della giunzione). Più questo è corto, migliore sarà la risposta del motore a basso numero di giri, mentre agli alti regimi di rotazione si perderà sicuramente qualcosa in termini di potenza massima erogata.
Per questo motivo, ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1. Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi alti (ma il suo effetto è comunque modesto).
Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima. Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di rotazione”. Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente.

IL TERMINALE DI SCARICO

Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico? Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosità (con il passare del tempo le normative sono sempre più severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente definito "contropressione allo scarico"). La contropressione (exhaust back pressure) è la resistenza fluidodinamica che ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera. E’ causata dalla resistenza al moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale. La contropressione può essere anche negativa, come abbiamo già visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (così come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
http://www.engineweb.it/images/stories/articoli/Silenziatori.JPG

In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse. Il disegno mostra il più comune (almeno per quanto riguarda i ricambi sportivi!) "A" che frutta l'assorbimento; quello "B", detto a riflessione e quello "C" a risonatore.
La tipologia ad assorbimento "A" è composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore, circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densità del materiale fonoassorbente impiegato! Questa tipologia di silenziatori è largamente impiegata: sia perché provoca uno smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze più alte (filtro passa-basso), sia perché induce modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni). Da quest'ultima considerazione si evince per quale motivo è praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo! Il "B" si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che introducono delle interferenze: più fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore. Di solito questa tipologia di silenziatori è formata da più camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione, rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene così un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le basse frequenze…
Le marmitte a risonatore "C" invece sfruttano per lo più tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremità. Lunghezza e numero dei tubi, nonché tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che producono un filtraggio esteso su larga banda. In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati. Nulla vieta che i tre diversi tipi di silenziatori convivano per restare entro i limiti imposti dalla legge o per migliorare sia il rendimento, sia il sound del propulsore.

[sportyerre]

Tratto da Waybricolage - la braga
La Braga è il collettore di scarico del WC. inserito nel pavimento, ha forma di pipa: la parte verticale raggiunge il pavimento e presenta una guarnizione anulare in cui si inserisce a pressione lo scarico del WC. mentre la parte orizzontale, che è montata con una leggera pendenza verso la colonna di scarico, è collegata a quest'ultima per mezzo di un giunto. Le braghe vecchie erano in piombo mentre quelle moderne sono in PVC.

Alla braga possono pervenire anche gli scarichi di lavabo, bagno e bidet. In tal caso essa è dotata di giunti multipli.

La sostituzione di una braga che perde comporta l'asportazione del WC e la rottura del pavimento in modo da raggiungere la braga stessa. La braga nuova viene alloggiata opportunamente e tutto intorno deve essere realizzato un riempimento con sabbia, prima di ricostituire la copertura del pavimento.

In caso di sostituzione della braga, attenzione a non bucarla mentre rompete le piastrelle e il sottofondo in cui è annegata. Quando si lavora su braghe danneggiate bisogna indossare i guanti in quanto eventuali tagli ed abrasioni potrebbero risultare pericolosi.

Nel caso in cui risiediate in un condominio e la braga del vostro bagno abbia creato danni all'abitazione sottostante (o comunque confinante) ricordate che tutti i lavori riguardanti la colonna montante comprese le varie braghe di ricevimento dei vari appartamenti, spettano al condominio, salvo casi in cui si stabilisce una qualsiasi responsabilità da parte vostra nella rottura della braga stessa (esempio sostituzione del sanitario non effettuata correttamente causando appunto la rottura anche parziale della braga).


:happy4::happy4:

[paolo69]

Se vuoi 2 tubi vuoti per far casino ti posso vendere le mie V-H Big Radius e poi ti diverti

[paolo69]

Tratto da Waybricolage - la braga
La Braga è il collettore di scarico del WC. inserito nel pavimento, ha forma di pipa: la parte verticale raggiunge il pavimento e presenta una guarnizione anulare in cui si inserisce a pressione lo scarico del WC. mentre la parte orizzontale, che è montata con una leggera pendenza verso la colonna di scarico, è collegata a quest'ultima per mezzo di un giunto. Le braghe vecchie erano in piombo mentre quelle moderne sono in PVC.

Alla braga possono pervenire anche gli scarichi di lavabo, bagno e bidet. In tal caso essa è dotata di giunti multipli.

La sostituzione di una braga che perde comporta l'asportazione del WC e la rottura del pavimento in modo da raggiungere la braga stessa. La braga nuova viene alloggiata opportunamente e tutto intorno deve essere realizzato un riempimento con sabbia, prima di ricostituire la copertura del pavimento.

In caso di sostituzione della braga, attenzione a non bucarla mentre rompete le piastrelle e il sottofondo in cui è annegata. Quando si lavora su braghe danneggiate bisogna indossare i guanti in quanto eventuali tagli ed abrasioni potrebbero risultare pericolosi.

Nel caso in cui risiediate in un condominio e la braga del vostro bagno abbia creato danni all'abitazione sottostante (o comunque confinante) ricordate che tutti i lavori riguardanti la colonna montante comprese le varie braghe di ricevimento dei vari appartamenti, spettano al condominio, salvo casi in cui si stabilisce una qualsiasi responsabilità da parte vostra nella rottura della braga stessa (esempio sostituzione del sanitario non effettuata correttamente causando appunto la rottura anche parziale della braga).


:happy4::happy4:

Ti satavo aspettando :happy4::happy4::happy4:

[Satriani883]

Tratto da Waybricolage - la braga
La Braga è il collettore di scarico del WC. inserito nel pavimento, ha forma di pipa: la parte verticale raggiunge il pavimento e presenta una guarnizione anulare in cui si inserisce a pressione lo scarico del WC. mentre la parte orizzontale, che è montata con una leggera pendenza verso la colonna di scarico, è collegata a quest'ultima per mezzo di un giunto. Le braghe vecchie erano in piombo mentre quelle moderne sono in PVC.

Alla braga possono pervenire anche gli scarichi di lavabo, bagno e bidet. In tal caso essa è dotata di giunti multipli.

La sostituzione di una braga che perde comporta l'asportazione del WC e la rottura del pavimento in modo da raggiungere la braga stessa. La braga nuova viene alloggiata opportunamente e tutto intorno deve essere realizzato un riempimento con sabbia, prima di ricostituire la copertura del pavimento.

In caso di sostituzione della braga, attenzione a non bucarla mentre rompete le piastrelle e il sottofondo in cui è annegata. Quando si lavora su braghe danneggiate bisogna indossare i guanti in quanto eventuali tagli ed abrasioni potrebbero risultare pericolosi.

Nel caso in cui risiediate in un condominio e la braga del vostro bagno abbia creato danni all'abitazione sottostante (o comunque confinante) ricordate che tutti i lavori riguardanti la colonna montante comprese le varie braghe di ricevimento dei vari appartamenti, spettano al condominio, salvo casi in cui si stabilisce una qualsiasi responsabilità da parte vostra nella rottura della braga stessa (esempio sostituzione del sanitario non effettuata correttamente causando appunto la rottura anche parziale della braga).


:happy4::happy4:

C'è poco da ridere.
E' la parte più rognosa a mio avviso nell' impianto di un bagno.
Ho piazzato cessi sottopavimento e ad altezza di spalle. Mai una volta che ci ho azzeccato con l' altezza.
Braga di *****.
Buona :ylsuper:

[Bertone]

C'è poco da ridere.
E' la parte più rognosa a mio avviso nell' impianto di un bagno.
Ho piazzato cessi sottopavimento e ad altezza di spalle. Mai una volta che ci ho azzeccato con l' altezza.
Braga di *****.
Buona :ylsuper:

Ah ecco perchè in Sardegna il mare è così pulito.
anzichè scaricare le acque nere in mare ve le tenete in casa..:happy4:

[sportyerre]

ragazzi, la mia era solo uno sprono all'autodidatta

[Bambu]

raga.. ok mi sono più o meno documentato.. ci rinuncio... comincio a fare musina per comprarmeli...

ora mi basta solo trovare che cosa prendere... che sia decente da vedere e legale.... di sicuro cambio tutto , perche sto 2 in 1 e poi di nuovo in 2 della mia fa proprio cagare...

così mi è servito pure il post sulla Braga

[PaoloOvada]

Effettivamente il 2 in 1 in 2 non è una bellezza, ma farseli da se mi pare impegnativo, ,eglio risparmiare e comprarli.