Le cose cambiano radicalmente se parliamo di motori 1340 " non di
serie "
La Company propone svariati stage di elaborazione specifici per questo
motore, si parte da uno stage 1 da 68 Cv alla ruota fino allo stage 4
da 95 Cv alla ruota, questo significa un incremento di potenza del 100
% nel caso limite.
Tralasciando lo stage 4 da " gara " e volendo invece valutare
le conseguenze su un motore elaborato " stradale " cioe´
fino a potenze massime di 75-80 Cv alla ruota, possiamo chiederci quali
sono le precauzioni che dobbiamo prendere per mantenere in buona salute
il vecchio motorone .
Escludiamo a priori i vari kit di ritaratura della
pompa olio, sono da evitare assolutamente, ridefiniscono
sostanzialmente le priorita´ di lubrificazione parte alta e bassa
del motore, modificando le tarature della molla valvola dei due circuiti,
sono sostanzialmente una coperta troppo corta, incorrerete in sicuri e
disastrosi danni.
Sostituzione pompa olio con un sistema piu´
performante, ne esiste solamente una realmente valida e testata, e´
la Zipper´s Pro-Flow , si tratta di
una pompa a georotore in mandata e ingranaggi maggiorati al ritorno, e´
l´unica pompa in grado di garantire portate di mandata due volte
superiori e portate di ritorno tre volte superiori all´ originale,
alimenta contemporaneamente la lubrificazione forzata della parte bassa
e alta del motore a qualsiasi numero di giri.
L´installazione e´ relativamente semplice, la taratura corretta
richiede ottime conoscenze e capacita´ di analisi dei dati ricavati
dai manometri forniti.
La spesa si giustifica solo su motori con livelli di elaborazione elevati.
Radiatore termostatato : e´un
opzione economica, realmente efficente, evita il surriscaldamento e la
relativa perdita di potere lubrificante e´ sicuramente la prima
opzione da considerare anche su motori di serie.
Dissipatore : soluzione tecnicamente
meno valida ma di minor impatto estetico, abbassa la temperatura di esercizio
del lubrificante ma non la controlla e non la stabilizza nei valori ottimali.
Valvola di sfiato : puo´ essere sostituita
con componenti che garantiscono portate di sfiato piu´ elevate e
migliorano sostanzialmente la situazione di questo circuito.
Tuning del motore: la messa a punto ottimale del motore e´
fondamentale.
Tubi di scarico, carburazione, anticipo, devono essere rigorosamente ottimizzati
secondo parametri ben precisi. Questi valori influenzano non di poco le
temperature di funzionamento e di conseguenza anche la temperatura del
lubrificante.
Possono determinare se regolati in maniera scorretta danni rilevanti al
motore.
Lubrificanti : devono essere di ottima
qualita´ non risparmiate su questi prodotti.
I lubrificanti certificati di alta qualita´ sono realmente tali
in quanto comprovati da test di certificazione e qualita´ severi
e inequivocabili.
Nella scelta dei lubrificanti sono preferibili i sintetici o semi sintetici,
presentano caratterisctiche chimico fisiche di gran lunga superiori ai
minerali.
Le gradazioni SAE devono essere in accordo a quanto specificato da Harley-Davidson.
Ultimo consiglio, un termometro dell´ olio
non vi salvera´ il motore, ma vi dira´ certamente se le temperature
del lubrificante sono nei valori di riferimento corretto.
Temperature correte : da 70°C a 110°C max. Ottimale 85°C
Come avete potuto notare le soluzioni non sono molte e se lo sono non
possono che essere radicali.
Questo e´ il vero punto debole dei 1340.
Se analizziamo rapidamente i nuovi motori 1450
capiremo che la vera innovazione e´ il circuito di lubrificazione
con pompa trocoidale integrata, questa soluzione permette di lubrificare
correttamente le varie parti del motore con portate e pressioni adeguate
alle prestazioni, anche nelle configurazioni piu´ spinte, inoltre
l´alta efficenza della pompa consente di utilizzare getti d´olio
rivolti verso i pistoni migliorando non solo la lubrificazione ma anche
il loro raffreddamento.
Nonostante tutto questo..Evo Forever !!!!
Un saluto " untuoso " a tutti.
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