Visualizza Versione Completa : Cos'é l'anticipo?
niko22_99
16-10-2014, 17:31
Salve a tutti, mi é stato detto da un utente del forum che ha eliminato il rumore del compensatore al momento dell'avvio del motore modificando l'anticipo con il super tuner....qualcuno mi può spiegare cos'é l'anticipo?
Gtazie mille.
Niko
Quando il pistone raggiunge la massima vicinanza con la testa, albero a gomiti e Biella sono perfettamente allineati. Questa posizione viene chiamata punto morto superiore o PMS. All'estremo opposto c'è il punto morto inferiore o PMI.
L'anticipo normalmente si misura in gradi (è un angolo) e indica quanto prima, rispetto al raggiungimento del PMS, la candela fa scoccare la scintilla che deve infiammare la miscela di aria e carburante compressa dal pistone durante la sua salita.
Salve a tutti, mi é stato detto da un utente del forum che ha eliminato il rumore del compensatore al momento dell'avvio del motore modificando l'anticipo con il super tuner....qualcuno mi può spiegare cos'é l'anticipo?
Gtazie mille.
Niko
il momento in cui la candela scocca la scintilla....:happy3: non ne so molto ma credo sia riferito al momento di massima vicinanza del pistone alla testata....
troppo lento... cmq fa piacere constatare che 1 la so...:happy3:
sportyerre
16-10-2014, 17:43
il momento in cui la candela scocca la scintilla....:happy3: non ne so molto ma credo sia riferito al momento di massima vicinanza del pistone alla testata....
troppo lento... cmq fa piacere constatare che 1 la so...:happy3:
Si vabbè, hai copiato!
:happy4:
Si vabbè, hai copiato!
:happy4:
:happy4::happy4::happy4::happy4:
Quando dai na parte dei soldi e... Poi non ti arriva nulla gaga
Quando dai na parte dei soldi e... Poi non ti arriva nulla gaga
ha fatto 'na battuta ....:talk1::talk1::talk1::talk1::talk1:
9gerry74
16-10-2014, 17:55
occhio a giocare con l'anticipo, fallo fare a chi di dovere
doctor harley
16-10-2014, 18:05
L'anticipo, descritto da Ste71 con ottima precisione, è calcolato valutando il tempi che la scintilla impiega per far deflagrare la miscela di aria e benzina (il gasolio non ha bisogno di scintille), in modo che la deflagrazione stessa avvenga nel punto ottimale, teoricamente il PMS.
Poichè tale tempo varia anche in funzione della composizione della miscela stessa ("più magra" o "più grassa"), se viene variata la composizione della miscela anche l'anticipo va adeguato.
Almeno così mi pare di ricordare... :happy4:
poi c'è sempre l'anticipo di campionato...
sportyerre
16-10-2014, 18:18
Comunque, a parte gli scherzi, se hai problemi di "anticipo sessuale", chiedi a Belavecio che ha sicuramente qualche kimika da consigliarti
:happy4:
Anche io brucio troppo velocemente ..
Ho troppa miscela :-D
Quando il pistone raggiunge la massima vicinanza con la testa, albero a gomiti e Biella sono perfettamente allineati. Questa posizione viene chiamata punto morto superiore o PMS. All'estremo opposto c'è il punto morto inferiore o PMI.
L'anticipo normalmente si misura in gradi (è un angolo) e indica quanto prima, rispetto al raggiungimento del PMS, la candela fa scoccare la scintilla che deve infiammare la miscela di aria e carburante compressa dal pistone durante la sua salita.
:ok:
Aggiungerei solo che l'anticipo varia automaticamente con i giri del motore.
Più il motore gira veloce e con più anticipo deve scoccare la scintilla.
L'anticipo, oltre che con i giri, varia anche in funzione del carico del motore e della ricchezza della miscela aria benzina e la centralina tiene conto di tutto ciò.
Già i vecchi spinterogeni lo facevano con un sistema di massette rotanti e con una membrana che sentendo la depressione nel condotto di aspirazione tenva conto dell'apertura del gas ma le moderne centraline fanno tutto e di più.
Al minimo, se l'anticipo è eccessivo, la scintilla scocca troppo presto e, nell'avviamento, la combustione precoce può far faticare di più il motorino di avviamento e, probabilmente, accentuare il famoso stok del parastrappi come diceva qualcuno prima.
strobocck
16-10-2014, 20:52
Se chiedi l'anticipo del tfr te lo tassano un botto...
E adesso che gli amici del forum ti hanno cominciato a spiegare molto cosa è l'anticipo io e cerco di darti dei dati numerici :happy3::happy3::happy3:.
Ti allego una tabella vera dell'anticipo del cilindro anteriore ( e sì varia tra anteriore e posteriore ) presa dalla mia mappa TC 96 con camme SE255.
Come vedi i valori (in gradi come ti hanno spiegato bene) variano al variare dei giri motore (righe) e apertura del gas (colonne).
I giri motore sono ovvi, l'apertura gel gas un po meno.
I valori di apertura del gas sono in pressione Kpa assoluti. I motori aspirati quando apri tutto il gas (valvola a farfalla tutta aperta non possono che avere in ingresso al massimo la pressione atmosferica, in questo caso la pressione atmosferica è equivalente a 100Kpa assoluti che trovi nella colonna alla esterna destra. Quando invece il gas è chiuso o parzializzato la pressione scende sotto quella atmosferica (vuoto) e raggiunge valori minimi di circa 20 Kpa assoluti (colonna alla estrema sinistra) che si ha quando chiudi il gas ed il motore frena la moto e probabilmente ti scoppietta anche un po. Quando sei fermo al semaforo con il minimo dei giri la pressione è di circa 30-35 Kpa, quando invece acceleri sale fino anche a 100Kpa nelle famose sgasate.
E qui torniamo all'argomento, ed alla accensione cosa succede ?
Alla accensione il valore di pressione è quella atmosferica o poco meno ed il numero di giri è basso da 750 a 1250, quindi devi quardare nella tabella in alto a destra e vedrai che come hanno spiegato molto bene gli amici del forum l'anticipo è molto basso, addirittura spesso negativo !!!!
Spero di non averti confuso le idee
Ezio
27065
belavecio
16-10-2014, 22:08
Il problema é il saldo.
PaoloAziz
16-10-2014, 22:59
Zelig fa 18 anni! Ma vi fa una pippa!!
Salud
X Slem51
Grazie per la tabella del TC 96.
Ottima spiegazione e grazie
Avresti mica anche quella del cilindro posteriore, così per sfizio.
jonny_3d
17-10-2014, 11:46
E per far durare la minor fatica possibile in fase di avviamento ad un TC96 quali sono di solito i parametri da considerare?
Leggevo che variare l'anticipo in questo senso migliorava si il problema, ma poteva portare a detonazioni pericolose per le valvole con la temperatura estiva, è vero o c'è il modo di evitarlo?
Nel senso, è solo un valore da sistemare, o è la famosa coperta un pò corta che per migliorare una cosa ne peggiora poi un'altra?
A breve dovrò rimappare la centralina e questo (avendo seri problemi di avviamento a caldo- che spero di limitare comunque parecchio con il parastrappi SE che sto per montare) è uno degli aspetti che più mi interessa ottimizzare!
X Slem51
Grazie per la tabella del TC 96.
Ottima spiegazione e grazie
Avresti mica anche quella del cilindro posteriore, così per sfizio.
Volentieri.
Nel frattempo ho cambiato un po i parametri perché con quella mappa nella colonna 60 Kpa tra 2000 e 2750 giri ho rilevato con il Knock Control circa 2 gradi di troppo.
La mia è un TC 96 del 2011, quindi come mappe base del SEPST devo usare quelle che iniziano con 176
Ti anticipo che ho deciso di usare la mappa standard del 1800 stage 1 del 2011 che ha le stesse camme SE255 e la stessa compressione circa 9,2:1, ovviamente modificando il ci a 96,7.
Se hai il SEPST ed il software la mappa è la 176PQ007.
Un attimo che le scarico dal PC Windows che uso per le tarature e te le mando, questa sera o domani.
Ezio
PaoloOvada
17-10-2014, 13:26
Aggiungo solo che se la miscela si incendiasse istantaneamente, l'anticipo sarebbe zero, ma, visto che non può accadere, viene fatta scoccare la scintilla prima, in anticipo.
E per far durare la minor fatica possibile in fase di avviamento ad un TC96 quali sono di solito i parametri da considerare?
Leggevo che variare l'anticipo in questo senso migliorava si il problema, ma poteva portare a detonazioni pericolose per le valvole con la temperatura estiva, è vero o c'è il modo di evitarlo?
Nel senso, è solo un valore da sistemare, o è la famosa coperta un pò corta che per migliorare una cosa ne peggiora poi un'altra?
A breve dovrò rimappare la centralina e questo (avendo seri problemi di avviamento a caldo- che spero di limitare comunque parecchio con il parastrappi SE che sto per montare) è uno degli aspetti che più mi interessa ottimizzare!
Anch'io ho montato il nuovo parastrappi SE, ma non lo rifarei, con un TC 96 e la sua bassa compressione 9,2:1 non ho notato cambiamenti rilevanti, pensa che io ho anche montato le camme SE255 che aumentano la compressione dinamica CCP (Cold Cranking Pressure) a circa 190 (valori in PSI)
Ricordati che alla accensione i giri del motore sono bassi da 750 a 1250 e la pressione è alta da 80 a 100 Kpa, quindi nella tabella degli anticipi le caselle da considerare sono quelle in alto a destra.
A bassi regimi di giri non esiste il problema di battito in testa, inoltre in quella zona per facilitare la accensione casomai l'anticipo va ridotto e non aumentato.
Quindi nessun problema con battito in testa nelle caselle tra 750 e 1250 giri e colonne da 70 a 100 Kpa, noterai che lì l'anticipo è già molto basso intorno allo 0 se non negativo.
Piuttosto se non hai problemi a freddo ma hai problemi alla accensione a caldo, dopo avere ridotto l'anticipo nelle caselle di cui sopra (non so quali sono ora i tuoi valori e di che anno e su quale moto è montato il tuo TC96) io darei una occhiata alla tabella IAC (Idee Air Control) che controlla lo Stepping Motor (motorino elettrico passo passo) alle varie temperature di funzionamento del motore da freddo - 16°c fino a molto caldo oltre 160 °C.
Lo IAC interviene quando la manopola del gas è chiusa (lo stepping motor ha 256 passi, i valori in tabella sono i passi che il sistema impone per esempio 58 in dica 58 passi su 256 quindi più il valore è alto più aria entra e la miscela è magra alla accensione ed al regime di minimo , quindi se vuoi arricchire devi diminuire il valore.
Ezio
Aggiungo solo che se la miscela si incendiasse istantaneamente, l'anticipo sarebbe zero, ma, visto che non può accadere, viene fatta scoccare la scintilla prima, in anticipo.
Se si incendiasse istantaneamente l'anticipo non dovrebbe essere zero ma dovrebbe essere in RITARDO rispetto al pms.
Questo perché l'espansione dei gas andrebbe a comprimere il cielo del pistone nel momento in cui biella e gomito dell'albero sono perfettamente allineati e pertanto gran parte dell'energia andrebbe dissipata.
L'anticipo se ci si pensa bene è quanto di meno intuitivo si possa immaginare: va a provocare l'innesco della combustione mentre il pistone sta salendo e comprimendo i gas. Serve per compensare il ritardo della propagazione del fronte di fiamma.
Esistono tuttavia motori che in certe condizioni funzionano in ritardo (accensione dopo il pms)
Se si incendiasse istantaneamente l'anticipo non dovrebbe essere zero ma dovrebbe essere in RITARDO rispetto al pms.
Questo perché l'espansione dei gas andrebbe a comprimere il cielo del pistone nel momento in cui biella e gomito dell'albero sono perfettamente allineati e pertanto gran parte dell'energia andrebbe dissipata.
L'anticipo se ci si pensa bene è quanto di meno intuitivo si possa immaginare: va a provocare l'innesco della combustione mentre il pistone sta salendo e comprimendo i gas. Serve per compensare il ritardo della propagazione del fronte di fiamma.
Esistono tuttavia motori che in certe condizioni funzionano in ritardo (accensione dopo il pms)
probabilmente sbaglio, ma non è quello che succede al momento dell'accensione a pedale sui vecchi motori in cui si ha la regolazione manuale di anticipo e ritardo?
jonny_3d
17-10-2014, 14:46
Anch'io ho montato il nuovo parastrappi SE, ma non lo rifarei, con un TC 96 e la sua bassa compressione 9,2:1 non ho notato cambiamenti rilevanti, pensa che io ho anche montato le camme SE255 che aumentano la compressione dinamica CCP (Cold Cranking Pressure) a circa 190 (valori in PSI)
Ricordati che alla accensione i giri del motore sono bassi da 750 a 1250 e la pressione è alta da 80 a 100 Kpa, quindi nella tabella degli anticipi le caselle da considerare sono quelle in alto a destra.
A bassi regimi di giri non esiste il problema di battito in testa, inoltre in quella zona per facilitare la accensione casomai l'anticipo va ridotto e non aumentato.
Quindi nessun problema con battito in testa nelle caselle tra 750 e 1250 giri e colonne da 70 a 100 Kpa, noterai che lì l'anticipo è già molto basso intorno allo 0 se non negativo.
Piuttosto se non hai problemi a freddo ma hai problemi alla accensione a caldo, dopo avere ridotto l'anticipo nelle caselle di cui sopra (non so quali sono ora i tuoi valori e di che anno e su quale moto è montato il tuo TC96) io darei una occhiata alla tabella IAC (Idee Air Control) che controlla lo Stepping Motor (motorino elettrico passo passo) alle varie temperature di funzionamento del motore da freddo - 16°c fino a molto caldo oltre 160 °C.
Lo IAC interviene quando la manopola del gas è chiusa (lo stepping motor ha 256 passi, i valori in tabella sono i passi che il sistema impone per esempio 58 in dica 58 passi su 256 quindi più il valore è alto più aria entra e la miscela è magra alla accensione ed al regime di minimo , quindi se vuoi arricchire devi diminuire il valore.
Ezio
Forse che forse è la volta buona che ne esco :sad2:
Confermo, problemi solo ed eslcusivamente a caldo (anzi, un paio di volte è successo anche a freddo che non volesse accendersi, ma giusto un paio di volte per cui direi che non fa statistica), il motorino gira ma la moto non si avvia, poi ad un certo punto si inchioda..prima lo faceva anche diverse volte di fila, da quando sono stato illuminato sul dover aspettare che la spia gialla sul quadro si spengesse (io aspettavo solo che la pompa finisse il ciclo, ma la spia resta poi accesa un altro paio di secondi), la cosa è migliorata parecchio: nel senso che prima mi falliva anche 5-6 tentativi prima di accendersi, ora di solito parte al secondo, a volte al primo, a volte al terzo........Moto del 2008 comunque.
Il tutto sono certo è stato influenzato tantissimo da quando ho fatto lo stage (l'ho presa che aveva già le marmitte, io ho aggiungo filtro ed arricchitori), li la situazione è crollata.
Ora ho per le mani questo compensatore e spero tra quello e una rimappata ad hoc di questo benedetto anticipo di risolvere definitivamente.
Il parastrappi l'ho considerato un'investimento da fare sia per questo discorso dell'accensione, ma anche perchè volevo la moto meno ruvida e scattosa in basso, e in futuro ho in mente di fare le camme, quindi ho pensato che male non facesse. Leggo un pò di pareri contrastanti al riguardo, non vedo l'ora di montarlo e di vedere come reagisce!
Quando il pistone raggiunge la massima vicinanza con la testa, albero a gomiti e Biella sono perfettamente allineati. Questa posizione viene chiamata punto morto superiore o PMS. All'estremo opposto c'è il punto morto inferiore o PMI.
L'anticipo normalmente si misura in gradi (è un angolo) e indica quanto prima, rispetto al raggiungimento del PMS, la candela fa scoccare la scintilla che deve infiammare la miscela di aria e carburante compressa dal pistone durante la sua salita.
Oggi ho imparato qualcosa di nuovo ......
Spiegato in tre righe .....
Grazie :byby:
Forse che forse è la volta buona che ne esco :sad2:
Confermo, problemi solo ed eslcusivamente a caldo (anzi, un paio di volte è successo anche a freddo che non volesse accendersi, ma giusto un paio di volte per cui direi che non fa statistica), il motorino gira ma la moto non si avvia, poi ad un certo punto si inchioda..prima lo faceva anche diverse volte di fila, da quando sono stato illuminato sul dover aspettare che la spia gialla sul quadro si spengesse (io aspettavo solo che la pompa finisse il ciclo, ma la spia resta poi accesa un altro paio di secondi), la cosa è migliorata parecchio: nel senso che prima mi falliva anche 5-6 tentativi prima di accendersi, ora di solito parte al secondo, a volte al primo, a volte al terzo........Moto del 2008 comunque.
Il tutto sono certo è stato influenzato tantissimo da quando ho fatto lo stage (l'ho presa che aveva già le marmitte, io ho aggiungo filtro ed arricchitori), li la situazione è crollata.
Ora ho per le mani questo compensatore e spero tra quello e una rimappata ad hoc di questo benedetto anticipo di risolvere definitivamente.
Il parastrappi l'ho considerato un'investimento da fare sia per questo discorso dell'accensione, ma anche perchè volevo la moto meno ruvida e scattosa in basso, e in futuro ho in mente di fare le camme, quindi ho pensato che male non facesse. Leggo un pò di pareri contrastanti al riguardo, non vedo l'ora di montarlo e di vedere come reagisce!
Vedi il problema è proprio lì e non te ne sei accorto .... il problema è il filtro :mad1::mad1::mad1: quando hai cambiato il filtro non hai fatto lo stage 1 perché non hai rimappato in modo corretto con il SEPST o Power Vision o PCIII o qualsiasi altra centralina.
Se cambi le marmitte la centralina riesce in qualche modo a compensare la differenza di flusso in uscita ma se metti un filtro più aperto per dirla in parole povere entra molto più aria e la centralina non capisce più niente, devi rimappare ... è obbligatorio .... però anche la Harley Davidson lo dice chiaro in tutti i suoi bollettini ... marmitte più aperte OK ... filtro aria OBBLIGATORIO RIMAPPATURA.
Gli arricchitori sono solo un trucco per ingannare il segnale di uscita delle sonde di ossigeno e fare girare la moto più ricca su tutta la tabella AFR ... non fanno nulla d'altro.
Ezio
X Slem51
Grazie per la tabella del TC 96.
Ottima spiegazione e grazie
Avresti mica anche quella del cilindro posteriore, così per sfizio.
Ti allego le tabelle dell'anticipo del cilindro anteriore e posteriore che uso adesso sulla mia moto, con qualche tabella in più e con alcune considerazioni che penso possano essere utili.
La mia moto è una FXDC del 2011 con motore TC 96 , camme SE255 e marmitte V&H con Quiste Baffle.
La prima cosa è cercare nel SW della centralina che monti (io ho il SEPST) una mappa che si avvicina il più possibile alla tua configurazione hardware, che rientri nel sw della Delphi del tuo anno, che abbia le stesse camme o simili, in terzo luogo che abbia una compressione simile, nel mio caso ho scelto la mappa 176PQ007 che è quella del motore 110 stage 1 (che ha stessa compressione 9,2:1 e stesse camme SE255).
Fatto questo imposti la cilindrata corretta della tua moto , nel mio caso 96,7 come puoi vedere datta tabella TUNING SETUP.
Dopo di che la prima cosa è controllare che le tabelle VE (efficienza volumetrica) siano a posto facendo qualche giro di AutoTuning, con mia sorpresa ho visto che le tabelle della mappa standard erano a posto (non si scostavano di più del 5% e non le ho modificate).
N.B. se invece i valori sono diversi quando li inserisci nelle tabelle è consigliabile di aumentarli di un 3-5% perché i sensori di ossigeno della moto sono quello che sono e questo aiuta ad avere la miscela sempre un po più grassa.
Le tabelle SPARK ADVANCE che ti ho allegato sono quelle della mappa standard perché dopo diverse prove sono arrivato alla conclusione che sono il migliore compromesso tra potenza del motore ed assenza di battito in testa (Pinging in inglese).
Mi è sembrato importante allegare anche la tabella AFR , noterai che ho ingrassato a 14,1 e 13,6 i valori sotto i 1500 giri per girare più rotondo e fresco al minimo, ho anche abbassato a 14,1 e 13,6 le colonne di 70 e 80 Kpa per avere più spunto in accelerazione e meno rischio di detonazione, infine ho abbassato a 14,1 anche la riga dei 4000 giri per dare un po di brio in più alle mie camme SE255 che essendo camme studiate per dare coppia in basso in quel punto cominciano a perdere un po.
Avendo ingrassato da 14,6 a 13,6 la miscela al minimo ho anche ridotto della stessa quantità e cioè di 1 la tabella WARMUP ENRICHEMT, che arricchisce la miscela (alle varie temperature)per circa 30 secondi dopo lo start up del motore.
Avendo il manometro dell'olio e potendo controllare la tensione dell'alternatore con le registrazioni del SEPST ho anche abbassato il minimo a 850 giri come da tabella IDLE RPM, ho verificato che la pressione olio a quei valori rimane su un buon 18-20 psi, e la tensione di carica della batteria si mantiene sui 13,8Volt rispetto ai 14,1 a 2000 giri, quindi nessun problema per il motore.
Spero di non essermi dilungato troppo come al solito :happy4::happy4::happy4:
Ezio
270772707827079270802708127082
x slem51
Molte grazie per le tabelle e la bella spiegazione.
Quando si scrive qualcosa di furbo e utile non ci si dilunga mai troppo:ok:
jonny_3d
20-10-2014, 14:27
Vedi il problema è proprio lì e non te ne sei accorto .... il problema è il filtro :mad1::mad1::mad1: quando hai cambiato il filtro non hai fatto lo stage 1 perché non hai rimappato in modo corretto con il SEPST o Power Vision o PCIII o qualsiasi altra centralina.
Se cambi le marmitte la centralina riesce in qualche modo a compensare la differenza di flusso in uscita ma se metti un filtro più aperto per dirla in parole povere entra molto più aria e la centralina non capisce più niente, devi rimappare ... è obbligatorio .... però anche la Harley Davidson lo dice chiaro in tutti i suoi bollettini ... marmitte più aperte OK ... filtro aria OBBLIGATORIO RIMAPPATURA.
Gli arricchitori sono solo un trucco per ingannare il segnale di uscita delle sonde di ossigeno e fare girare la moto più ricca su tutta la tabella AFR ... non fanno nulla d'altro.
Ezio
Il discorso è che con gli arricchitori e il filtro la moto andava molto meglio di prima, per cui evidentemente gli arricchittori hanno compensato la maggior magrezza portata dal filtro aperto!
Ciò nonostante il problema si è parecchio accentuato...comunque, gli arricchitori volevano essere e sono, una soluzione temporanea per fare lo stage a rate, quanto prima farò rimappare la centralina come si deve, e farò in modo di far ottimizzare questo aspetto al meglio possibile.
Grazie davvero per il tuo utilissimo contributo! Quando arriverà il momento, se troverò difficoltà ti chiederò un aiutino!
:beer:
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